C919的意外之喜和意中之憾

 

   （中华工商网记者李富永）在 “运10”梦想中断近40年后，国产大飞机终于重回蓝天。

    C919真的“攒”出来的吗？从2009年开工到2015年下线，为何一度推迟首飞时间？与波音、空客相比，C919真的落后吗？其中有无数常人意料不到的非常；当然，这些非常也遮蔽了一些需要时间弥平的遗憾。

 

    意外之一：即便“心脏”、“大脑”都是进口，我国仍然拥有自主知识产权。

    对民航有了解的人都知道，飞机的发动机、以及航电和飞控设备，分别相当于人的心脏和大脑，在整个飞机造价中能占据40%-50%的巨大比重。C919至少这两类部件都是进口的，但依然说我国对C919拥自主知识产权，为什么？

    C919总设计师吴光辉说，C919是我国自主设计的干线飞机，就飞机整体设计而言拥有完全自主知识产权。因为，对于大飞机这样复杂的产品来说，整体的设计是极其重要的。没有整体设计，即使把全世界最好的发动机、机身、飞控、电传等等组合起来，也得不到一架能飞的飞机。

    据悉，C919机头、机身、机尾、机翼等外面的“壳子”来自中国的成飞、洪都、沈飞、西飞等企业，而其他许多关键部分都来自外国企业。

 

    意外之二：不仅比“运10”高出许多档次，而且比最新的波音空客也有独到之处

    众所周知，我国上世纪80年代初期建造的大客机“运10”飞到了许多地方，北到哈尔滨、南到广州，西到成都、甚至飞到了拉萨。因此，许多人自然会以为，前边基础已经打下了， C919只不过是购买了一些国外先进部件进行组装而已。

    其实，这里有很大的误解。当时的“运10”，和现在的C919，存在巨大的代差。运10的参照蓝本是当时的波音707，而C919的直接竞争对手是空客最新的A320neo和波音的B737MAX，之间的差异是巨大的！

    比如，C919的机翼，是我国第一次自主设计的超临界机翼，首次成功应用3D打印钛合金零件，力学性能明显高于原有铸件；首次应用第三代铝锂合金和复合材料，实现了机体结构的整体化、轻量化，等等。

    即便以最新的波音的B737MAX、A320neo为参照，C919也有一定优势。

    比如气动性，它利用先进手段大幅提升了设计效率，相对竞争机同比减阻5%。

   

    意外之三：C919的翅膀 “坚固”过头了　　

    据中国商飞官方消息， C919下线距离现在已经超过一年半时间，首飞却一再推迟。原来，是翅膀的问题。不是不坚固，而是不想做得过分坚固。

机翼坚固难道不好吗？其实对于客机来说，在满足飞行安全前提下，适当降低机体强度可以减轻机体重量，提高燃油经济性。中国商飞相关负责人介绍，在地面静态测试中发现，机翼过于坚固，增加了飞机的重量。

幸好，C919一共要造6架原型机。改进措施可以在原型机上实现。其中第二架已经来不及了，最后4架原型机将减轻重量。

 

    惊喜四：2019年就可能投入商业运营

    首飞成功后，C919将转入适航取证阶段。适航取证是确保飞机满足按公众要求制定的可接受的最低安全标准（适航标准）的管理和技术实现过程：飞机必须按照适航要求进行设计；必须有合适的体系保证飞机的设计满足适航要求；申请方必须用计算、分析、检查、试验等方式向中国民航局表明其大型客机符合适航要求。只有经过适航审定和验证并取得适航合格证的产品才能进入市场。

在适航取证完成后，还要进行一系列的商业经济型实验。

从国际航空历史经验看，一个机型首飞后，离最终的成功仍然遥远，要经过许多年才能投入运营。尽管C919要经过上述两个复杂阶段的考验，据介绍，如果不出意外的话，2019年C919就可以交付航空公司投入运营。

 

    意外之五：形成了拥有巨大潜力的产业链

　  据中国商飞公司董事长、党委书记金壮龙介绍，C919大型客机带动形成的我国民用航空产业链蕴含着巨大的潜力。以上海为龙头，陕西、四川、江西、辽宁、江苏等22个省市、200多家企业、近20万人参与大型客机项目研制和生产，形成了产业链、价值链、创新链；推动建立16家航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统合资企业，提升了中国民用飞机产业配套能级。

   

    遗憾之处：

    当然，C919也不是事事都遂人意。前面说了，发动机和飞控系统是进口的，这是意料之中的遗憾。

    但是，如同意料之外的惊喜，也还有意料之外的遗憾。比如，在已经采用先进的leaping-1发动机、且个头、起飞重量等数据都彼此相当的前提下，据新京报报道，C919的设计航程只有4700公里，加强航程是6000公里，与波音B737MAX、A320neo分别为9000公里的航程相比，差距非常突出。